En hulle geskiedenis van Citroën GS in suid afrika

De geschiedenis van Zuid-Afrika is rijk en ingewikkeld. Sinds de prehistorie komen er verschillende volkeren en culturen naast elkaar voor. De cultuur van de Bosjesmannen is er minstens 25.000 jaar aanwezig en die van Bantoe 2.500 jaar. De geschreven geschiedenis van het land begint met de komst van de Europeanen. Eerst kwamen de Portugezen. Deze besluiten echter het gebied niet te koloniseren en laten het over aan de Nederlanders. Toen het Nederlandse schip Nieuw Haarlem op zijn terugreis van Batavia op 25 maart 1647 aan de Kaap strandde, kwamen de plaatselijke Khoikhoi voor de eerste keer in aanraking met Nederlanders. De schipbreukelingen bouwden een klein fort dat ze de naam "Zand Fort van die Kaap die Goeie Hoop" gaven.

Foto: Zuid-Afrikaanse snelweg in de zeventiger jaren, zoek de GS!

Zestig man onder bevel van Leendert Janszen bracht bijna een jaar aan de Kaap door voordat in maart 1648 de overlevenden door een vloot van 12 VOC-schepen gered werden en teruggebracht naar Nederland. Zij berichtten thuis over het gunstige klimaat, hun goede ervaringen met de plaatselijke Khoikhoi en de ruilhandel met het inheemse volk. Dit was beslissend voor de VOC om een verversingsstation bij de Kaap op te richten voor schepen die op weg waren naar het verre oosten. Op 6 april 1652, komt Jan van Riebeeck aan bij Kaap de Goede Hoop. Het gebied met Nederlandse kolonisten breidde zich gedurende de 17e en 18e eeuw langzaam uit in oostelijke richting tot bij de Visrivier. De Britten betwisten het gebied vanaf het eind van de 18e eeuw, hetgeen een eeuw later leidde tot twee Boerenoorlogen. De 20e eeuw wordt gekenmerkt door de opkomst en ondergang van het apartheidsbewind.

Baie ooreenkomste met Nederlands: Afrikaans

Het huidige Afrikaans is een dochter taal van het Nederlands en behoort tot de Germaanse talen. Afrikaans is voor Nederlands sprekenden goed te verstaan en te lezen. Andersom is het moeilijker, aangezien de oorspronkelijke basistaal zich in verschillende richtingen heeft ontwikkeld. Het Nederlands kwam aan in het Afrikaanse continent toen bovengenoemde van Riebeeck in 1652 bij Kaap de Goede Hoop een kolonie stichtte. De Kaapkolonie groeide snel en vooral Nederlanders en Vlamingen, maar ook veel Duitsers en Fransen, kwamen in opdracht van de VOC in de kolonie wonen. De laatsten leerden het Nederlands al snel aan; ook hun namen werden vaak vernederlandst. De bevolkingsgroep die zo ontstond, noemde zichzelf na verloop van tijd Afrikaners of Boeren. Vanaf 1740 begon de spreektaal een eigen leven te leiden. Het Nederlands veranderde doordat het door andere talen werd beïnvloed, zoals het Maleis van de Maleiers, die door de Nederlanders als werkkrachten naar Zuid-Afrika waren gebracht. Maar de schrijftaal bleef tot 1925 geheel gebaseerd op het Europese Nederlands. Er was intussen wel een eigen vorm van Nederlands ontstaan, het "Kaaps-Nederlands".

Zo maar wat achtergronden over Zuid-Afrika. Een land dus met een duidelijke link naar Nederland. Een land wat bovendien een verscheidenheid aan landschappen, natuurschoon en wildlife te bieden heeft. Voorts heeft Zuid-Afrika een uitgestrekte kustlijn van ongeveer 2800 km aan de Indische en Atlantische Oceaan. Daarnaast kent Zuid-Afrika een groot aantal natuurlijke rijkdommen onder andere: goud, chroom, steenkool, nikkel, tin, uranium, diamanten, platina, koper, zout, aardgas en ijzererts. Een land wat zich in de afgelopen eeuw ook kenmerkte (en nog steeds) door een sociaal drama. En meer recent op een andere schaal een Nederlands drama (juli 2010).

Foto: Advertentie in het Afrikaans.

Die skakel met ons belangstelling

Heeft u ondertussen al zin gekregen om eens af te reizen naar het donkere continent? Ik wel. Maar nu de Gazette is natuurlijk geen reisgids, al wekken sommige stukken wel de behoefte om onmiddellijk in je GS te stappen en op pad te gaan. Toch zijn we nu nog niet helemaal bij het onderwerp waar we zijn moeten. Hiervoor moeten we nog één uitstapje maken. Namelijk de geschiedenis van Citroën in het Zuid-Afrikaanse. Deze begint namelijk echt serieuze vormen aan te nemen na de tweede wereld oorlog. De Britse Citroën fabriek in Slough had voor de oorlog een levendige handel in rechtsgestuurde tractions naar gemenebest naties opgezet. De traction was ook in Zuid-Afrika een populaire auto. Na de oorlog floreerde de handel opnieuw en vond er behoorlijk wat export uit Slough naar Zuid-Afrika plaats. Zeer welkom in een periode van economisch herstel. Echter halverwege de jaren ’50, met de komst van de DS veranderde dit dramatisch. De Traction productie werd in Engeland stil gelegd, gelijktijdig met de introductie van de DS in Frankrijk. Dit terwijl er nog orders open stonden. Daarnaast kenmerkte het in productie brengen van de DS zich door aanloop problemen waardoor de levering van het nieuwe model maar mondjesmaat plaats kon vinden. Bovendien was DS met haar technologische geavanceerdheid lang niet zo op zijn plaats in het woeste Zuid-Afrika als de onverwoestbare traction. Dit alles had tot gevolg dat de export uit Engeland en dus ook de verkoop van Citroën in Zuid Afrika tot een dieptepunt daalde in de tweede helft van de jaren ’50.

Ter plaatse in mekaar sit van motors

In 1959 besloot de Zuid Afrikaanse overheid dat er voortaan ook op auto’s geïmporteerd uit gemenebestlanden hogere invoerrechten geheven moesten worden. Dit zette ook de productie van de Britse wagens uit Slough buitenspel. En al snel werden door Citroën plannen gemaakt en uitgevoerd om over te gaan op lokale assemblage. Zo konden de invoerrechten ontweken worden en bovendien was de plaatselijke arbeid goedkoper. Door verder gebruik te maken van plaatselijke toeleveranciers kon er zo relatief voordelig geproduceerd worden. Als eerste fabriek werd er gebruik gemaakt van een oude school. Deze werd echter al snel te klein en er werd verhuisd naar een oude Jeep fabriek in Pretoria, waarna er al snel weer een verhuizing naar een grotere locatie plaatsvond. Dit alles speelt nog in de jaren ’60, nog voor de introductie van de GS.

Boven: de brochures van 1973 en 1974 merk op dat de reflectoren onder de voorbumper specifiek voor Zuid Afrika zijn.

Die kleine Citroën

In 1972 werd Citroën South Africa Pty (Ltd) in Johannesburg opgericht. Als gevolg hiervan werd in 1973 in Pretoria gestart met de assemblage van de GS. De GS werd snel populair in Zuid-Afrika. De wagen stond bekend als “the little Citroën” of in het Afrikaans “die kleine Citroën”. Deze populariteit zorgde er ook voor dat er een respectievelijk aantal verkocht werd. In totaal zou het om 19.382 exemplaren van de GS gaan die in Zuid Afrika vervaardigd zijn. Al zijn niet alle bronnen het eens over dat aantal. De officiële cijfers van Citroën spreken namelijk alleen van een productie van 1305 exemplaren in het modeljaar 1978. Ik ben echter geneigd te zeggen dat het er meer moeten zijn geweest. De redenen hiervoor zijn dat ik ten eerste ervan uit ga dat dit aansluit op het lokaal assembleren van de DS sinds het begin van de jaren ‘60. Van de DS weten we dat er 10.944 exemplaren vervaardigd zijn. De tweede reden is dat de periode niet aansluit. Er is namelijk documentatie van modeljaar 1973 tot en met het einde van de GS productie in 1980. Deze documentatie is zowel in het Engels als in het Afrikaans en is specifiek voor de Zuid-Afrikaanse markt. Als het zuiver om geïmporteerde wagens ging was wel teruggegrepen op de standaard documentatie voor overzeese gebieden (GE specificaties). Daarnaast zijn er altijd twijfels te zetten bij de officiële documentatie van Citroën over productiegegevens, aangezien deze wel vaker met de “franse slag” zijn bijgehouden.

Assemblage aantallen Zuid Afrika
Year	Type	Sold
1973	GS 1220	2406
1974	GS 1220	4953
1975	GS 1220	3578
1976	GS 1220	2852
1977	GS 1220	2819
1978	GS 1220	1910
1979	GS 1220	783
1980	GS 1220	1

Hoe dan ook bijgesloten foto’s uit het straatbeeld van de jaren ’70 in Zuid-Afrika bewijzen dat de GS geen zeldzame verschijning was. In totaal zijn er in het Zuid-Afrikaanse 30.327 Citroëns in elkaar gezet. De GS had hier dus een aanzienlijk aandeel in. Overigens was er ook in buurlanden Zimbabwe en Mozambique spraken van een (zeer) beperkte GS productie met respectievelijk 105 en 465 exemplaren. In 1977 weet verder een GS het toerwagen kampioenschap in Zuid Afrika te winnen. Wederom een indicatie dat we met een populaire auto van doen hebben. Ook als je tegenwoordig zoekt naar een gebruikte GS in Zuid Afrika, kun je best nog wel wat vinden.

Citroen deesdae in suid africa

In 1979 kwam er dan een eind aan de productie van de GS in Zuid-Afrika. Je kunt dus in Zuid Afrika zowel GSsen van het 1e als het 2e type tegenkomen, de GSA heeft het helaas voor de Zuid Afrikanen niet meer gehaald. Er werd ook niet direct weer overgegaan op het importeren van auto’s uit Engeland of Frankrijk. Rond 2000 was Citroën in ieder geval weer vertegenwoordigt. Het is mij onduidelijk wat er in de tussenliggende periode gebeurd is, trok Citroën zich terug uit Zuid Afrika in verband met de politieke omstandigheden? Het hedendaagse modellen gamma van Citroen in Zuid Afrika is actueel. Je kunt er de laatste modellen verwachten zoals je die ook in Europa kunt vinden. Enigszins opmerkelijk, omdat andere fabrikanten zoals VW tot voor een paar jaar terug de CitiGolf, een doorontwikkelde low budget versie van de Golf II leverde in Zuid Afrika.

Foto: Een GS ingezet in het Zuid Afrikaanse kampioenschap voor toerwagens.

Die aanleiding van dit alles

Zo maar een stuk geschiedenis van ons merk en model in Zuid Afrika. Wat dus weldegelijk een erg GS minded land was. Ik ben hier eens dieper ingedoken omdat ik onlangs een mail ontving van een Duitser, die al jaren werkt in het Zuiden van Afrika. En daarnaast een Citroën enthousiast is. Hij reed zelf onder andere meerdere GSssen (door Afrika) en had daarnaast een aantal Ami’s:

“I just discovered your website as an old GS-fan. My aunt owned one of the first series GS models and I still remember how impressed I was by the comfort, silence, road holding and even the speed of this 1015ccm model of 1972. My parents at this time had a brand new Peugeot 504 Familiale, also an excellent car, which needed almost double horse powers to achieve the same speed.”

“In the 80s, when you could buy six year old but completely rusted GS for an "apple and an egg" in Germany, I bought a 1978 GS Pallas 1220 in metallic green for 200 DM (100 Euro) as a winter car. When the "TUEV" was overdue, by early 1986, I decided to drive it through the Sahara. Therefore I bought another Pallas, a silver one, for spares, for only 50 DM. Those were the times.Sigh!”

“I drove the car through Tunesia, Algeria and Mali. Unfortunately, it broke down in northern Mali, just 150km N of Gao at the banks of river Niger where I wanted to sell it. The tensioner bearing of the timing belt had run dry, the belt got loose and that was it.”

“One year later, I found the car near a Touareg Camp where I had parked it, bought it back from the Touareg, had it pulled with a Land Rover the remaining 150km (with 2cm of ground clearance through sand fields and stones.) to Gao and found a teacher there who owned a broken GS and was desperately looking for spares.”

Leuk om te horen en uiteraard heb ik hem gevraagd naar foto’s, maar de GS-door-Africa foto’s liggen helaas buiten handbereik…dus wellicht in de toekomst nog eens. Maar niet getreurd, hij was hij onlangs op een lokale sloperij in Namibië en kwam daar iets buitengewoon interessants tegen leest u onder verder:

“From 2007-2009, I was living and working in Rundu, northern Namibia. There I found a GS Club of South African Production on a scrap yard. See the attached pictures. It has the Chassis Nr SAGS 8373. So maybe much more than the 1305 were assembled there? As you see, the exterior as well as the engine still look quite good and quite complete. But the interior (note the Jaeger-dashboard in "Club"-model!) suffered from 20 years of parking under the UV-ray rich Namibian sun (The steering wheel hasn't burned, only the sun did that "job"!!) , and where could I have got the spares, already difficult to find in Europe? This is the only GS I saw in southern Africa.”

Daar staat hij in de verte…zou het kunnen?	Ja hoor een GS van het eerste type
Right Hand drive!	Het stuur is dus alleen gesmolten door de zon! Niet verbrand!
Het Engelse dashboard in een type 1. Jager dus. Let op de km teller, niet in miles, maar in km/h.	Nog een keer het stuur..denk erom parkeert u GS geen jaren in de Afrikaanse zon!
Bekleding heeft ook iets van aandacht nodig.	De achterbank is nog relatief ongeschonden.
Een Club!	Het ultieme bewijs! “Vervaardig deur Citroen South Africa”.
Natuurlijk even een blik werpen onder de motorkap.
Hier mag ook wel eens schoongemaakt worden

Uiteraard heb ik hem gevraagd of hij de GS meegenomen heeft. Dit zag hij echter niet meer zitten, hij had er op het moment geen tijd meer voor. De staat van de auto was niet eens superslecht. De basis is ok. Maar zijn verblijf liep ten einde en de onderdelen voorziening in Afrika is dermate slecht, dat het wel even zou gaan duren voor dat je alles bij elkaar hebt gespaard over de post. Daarnaast zou zo’n investering in zo’n oude auto nogal een cultuurshock zijn voor de meeste Afrikanen. Waarom zoveel geld besteden aan zo’n oude, als je voor dat bedrag ook een nieuwe Japanse kan kopen? Deze GS zal dus waarschijnlijk zijn dagen blijven slijten onder de Afrikaanse zon, in het almaar hoger wordende gras, totdat het geheel weer een wordt met de natuur. Iets wat op die plaats nog wel even kan duren. De auto roest slechts langzaam in het warme en droge klimaat… Of zal er toch nog een GS liefhebber gaan komen die twee hele grote avonturen gaat combineren en afreist naar Afrika met een autotransporter om deze GS een tweede leven te gaan geven...

Mattijs Kemmink

Met dank aan: Sebastian Seitz

Bronnen:
De originele Citroen DS – Jan de Lange en John Reynolds
http://www.citroenet.org.uk/ - Julian Marsh